113系の思い出
生涯乗車回数第2位
僕が最もよく利用した路線は中央西線で、乗車回数第1位に輝くのは211系5000番代。
そして第2位は恐らく113系である。
民営化以前の国鉄時代、北海道や九州を除く大都市近郊にはおびただしい数の113系が、山間部の地方幹線やローカル線には抑速ブレーキやノッチ戻し、耐寒耐雪構造の115系が居た。
中央西線も例外ではなかった。
母の実家である春日井の祖父母の家に行くのによく乗った他、高校、大学時代にも通学でお世話になった。
凄まじい爆音
名古屋地区に居たのはオリジナルの湘南色。俗にカボチャ電車と呼ばれる緑とオレンジ色の塗色である。元々は静岡のお茶とみかんをイメージしたものらしい。
その独特な風格といでたち、車内の匂い、そして床下から発せられる主電動機と、主抵抗器の冷却ファンの凄まじい爆音が懐かしい。
真冬の駅に止まった113系の主抵抗器の排熱がホームに吹き上げてくると暖かかった。
特に迫力ある走りを見せてくれたのは中央西線の快速だった。
大曽根駅を出発して矢田川橋梁を駆け抜けると築堤を下って新守山駅を通過。そして10‰の庄内川の築堤を凄まじい爆音とともに駆け上がって庄内川橋梁に突っ込んでいく。
主電動機の爆音と連結器や台車の軋み音、線路を踏み鳴らす強烈なジョイント音がプレートガーダーに響いて凄い迫力だ。
211系以降の車両では味わえない。
特に313系や315系はものすごく静粛だ。
さらに、高蔵寺駅から多治見駅に至る愛岐トンネルをはじめ、トンネルが連続する区間も凄い。トンネルに突入すると主抵抗器のブロワーの音が響いて話し声も聞こえない。
やはり乗り鉄、音鉄の醍醐味は爆音だ。
鉄道に興味のない一般客からすればタダの騒音に過ぎないのだが。
113系時代の終焉
JR化後、中央西線に211系5000番代が投入されても当分の間は113系は健在だった。しかし、1999年に313系が投入されると113系はまたたく間に淘汰されていった。
313系は圧倒的な走行性能、快適性、静粛性、エネルギー効率、どれをとっても113系を遥かに凌駕していた。快適な車両が来たことは嬉しかったし、確かに長時間の乗車でも疲れなくなった。
それは多くのファンでない利用者の感想と同じだ。
しかし、やはりそれまで馴染んだ国鉄時代の車両がなくなるのは寂しいものだった。
特に、DD51やEF65同様、あまり写真を撮っていなかった事が悔やまれた。
しかし、113系はその他の国鉄時代の車両とともに私の思い出の中を今でも走っている。
撮り鉄お役立ちガイド 明知鉄道飯羽間駅
明知鉄道とは
明知鉄道は1934(昭和9)年に開業した、中央西線大井駅(現恵那駅)から美濃三河高原を南下して明知駅に至る営業距離25·1ｋｍの国鉄明知線を前身とした第三セクターである。
食堂車やSLの運行、気動車の運転体験(要予約)など、様々なイベントが開催される。
明知鉄道公式ホームページ
https://www.aketetsu.co.jp/
農村風景日本一 飯羽間駅
周辺は一面水田地帯が広がっている。農村風景日本一の駅として有名である。
写真撮影をするには駅南側の踏切付近から狙うと広い田園風景の中を大きくカーブを描いて走ってくる気動車を撮影することができる。
行き方
中央西線恵那駅から明知鉄道を利用する他、恵那から国道257号線を車やバイクで15〜20分程である。
https://www.aketetsu.co.jp/timetable/
周辺の地図
EF65形電気機関車の思い出
DD51や113系もそうだが僕が学生だった頃、EF65は沢山居て珍しくも何ともなかった。
蒲郡駅を通過するEF65形2000番代牽引貨物列車
沢山いて珍しくもなかったうえに当時はまだ本格的な撮り鉄はしておらず、乗り鉄が主だったのであまり写真を撮っていなかったのを後悔している。
花形だったEF66の力強い走りが印象的だったのに対してそれほど足の速くないロクゴ牽引列車の走りはいまいちパッとしなかったせいかも知れない。
ロクゴ牽引列車で乗車経験があるのは14系客車臨時夜行列車のムーンライト九州やムーンライト高知くらいである。同時期に走っていた寝台特急出雲、瀬戸、寝台急行銀河などもロクゴ牽引24系寝台客車だったがいずれも名古屋に停車しなかったので乗車経験はない。
結婚、家庭生活、仕事などによる十数年前にも及ぶ長い休鉄期間を経て気づいてみると夜行、寝台列車は軒並み廃止、貨物列車もEF210桃太郎の増備で置き換えられて気づいたらロクゴは絶滅危惧種に。
2021年3月にDD51による最後の定期運用が廃止になると、次はEF66形27号機ニーナか、ロクゴのどちらかの番だとさすがに危機感を募らせた。
まだまだ撮りたかった。
2022年3月のダイヤ改正以降、昼間の東海道本線での定期運用ではついに1本のみとなってしまった。
幸い徐行していたので横アングルで撃ち直し
ロクロクはうまくいったが、ロクゴは半逆光で顔が陰ってしまったうえに早まってしまったのでまたリベンジしたい。
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撮り鉄お役立ちガイド 東海道本線、名鉄名古屋本線八熊通跨線橋
撮影地の特徴
金山総合駅南、約300mにある八熊通の跨線橋。橋の東側、金山駅寄りにある北側の階段がポイントとなる。
ここは名鉄線は行き先別複々線で、名鉄金山駅に入る全ての電車が通過する。
特に朝夕のラッシュアワーにはひっきりなしに電車が来るので狙いやすい。
行き方
金山総合駅から線路沿いの道をイオンモール熱田店に向かって歩くと目の前に古い跨線橋が見えてくる。徒歩5分程である。
車で来る時は周辺にコインパーキングがあるのでそこを利用するのが良い。
名鉄協商パーキング金山橋
P-ZONE金山駐車場
周辺の地図
撮り鉄お役立ちガイド 関西本線新川橋梁
撮影地の特徴
関西本線八田駅と春田駅の間にある橋梁。単線なので上下ともに狙いやすい。また、上路式プレートガーダー橋なので車両の床下が隠れず。良い写真が撮れる
右岸側(春田駅側)から引退直前のDD51形ディーゼル機関車を撮影。2021年3月
同じく右岸から快速みえを撮影
橋東側を走る211系0番代 2022年3月引退
撮れる車両
行き方
近鉄名古屋線伏屋駅、または関西本線春田駅から徒歩の他、車でも来られるが、駐車の際には他の車の通行の妨げにならないように注意。
春田駅または伏屋駅付近のコインパーキングを利用するのが無難。
https://toku-p.earth-car.com/parking-search/35.14318-136.813512-16/%E6%98%A5%E7%94%B0%E9%A7%85
周辺の地図
アッラー イスラームにおける神とは?
日本語の持つ神の意味
最近は何でもかんでも、凄い人の事を軽く『神』と呼ぶ。ムスリムの僕から見れば非常に理解し難い事だ。
そもそも、日本語の持つ『神』は『人知を超えたもの』、『とてつもなく凄いもの』という意味である。
だから、自然にせよ、精霊や妖怪、時には人間でさえ神になってしまうのである。
つまり、日本人にとっての神はこの空間のなかに存在する隣人のような存在である。
では人間と神との関係はどうか?
時には畏敬の念を表し、時には客人のようにもてなし、あるときには無関心。
イスラームのような絶対的な主従関係や契約の概念はない。
アッラーを神と訳すのは正しいのか?
ではイスラームではどうだろうか? イスラームではアッラーは日本語でいう『神』とは全く性質が異なる。
アッラーは次のような性質を持つ
1) 全知全能で完全無欠。唯一の存在始まりも終わりもない
2) 空間に存在する全てのものを創造
3) 空間や時間を支配し、全てを超越するので空間や時間の拘束を受けない
こういう意味からすれば、アッラーに日本語の神という訳を当てるのは適切ではない事が分かる。
実はキリスト教やユダヤ教もアッラーを信仰しているのである。アラブ圏に古くから存在するキリスト教諸派もアッラーの名を唱える。
16世紀に日本にキリスト教が伝わってきたとき、アッラーはラテン語の『デウス』または『天主』という訳語が使われ、神とは呼ばれなかった。
どちらもより本来の意味に近い。
そもそも、Godを神と訳したのは、幕末から明治初期にかけて来日した宣教師、ジェームズ·カーチス·ヘボン。ヘボン式ローマ字の考案者である。
そのことから混乱が生じた。
名鉄5500系の思い出
名鉄 5500登場の経緯
数々の名車を生み出した名鉄といえば7000系パノラマカーが有名。もちろんパノラマカーも大好きだったが脇役的存在で目立たなかった5500系はそれ以上に好きだった。
5500系は1959(昭和34)年デビュー。並走する国鉄の東海道本線全線電化が完了して間もない頃だった。
当時の国鉄は東海道本線の普通には80系電車、急行には153系、そして、20系(後の151系)こだまが続々登場してスピード化とサービスの向上が飛躍的に進んでいた。
名店もこれに対抗すべく、1955(昭和30)年に5000系というカルダン駆動の高性能車を、1957(昭和32)年には貫通型タイプの5200系を登場させた。
日本初の大衆冷房車
そして1959(昭和34)年、ついに5500系誕生。5000系と同じ転換クロスシートなどの質の高い車内に加え、特別料金不要の車両としては初の冷房装着の搭載。後のパノラマカーの基礎になった。
1961(昭和36)年に7000系パノラマカーが登場して最高速度が110km/hに引き上げられると5500系も110km/h運転を開始。
これは特急こだまと同等で、新幹線開業以前の日本では最高レベルであった。
5500系はパノラマカーとともに冷房と高速運転で日本のトップに立ったのであった。
1964(昭和39)年の新川工場の火災で5509編成が焼けるという受難も。損傷の激しかった先頭車も修繕されて復帰。
高校、大学時代に多く乗車
通学や、休日の乗り鉄ではたびたびお世話になった。その時点ですでに登場後30年以上経過していたが、古い外見とは裏腹の優れた高速性能。名鉄の優等列車は皆そうだが、起動加速度はゆっくりでも最高速度への到達時間が早い。
それにあの甲高い主電動機の音が好きだった。
これに当たると嬉しかった。
特にお気に入りの乗車位置は、パノラマカーと連結したときの連結面付近だった。
5500系の引退、廃車
2000年代に入ると廃車が始まって徐々に運用が狭められていった。老朽化に加え、2ドア車はどうしても乗り降りに時間がかかるのと、3ドア車と乗車位置がずれるので駅係員の客扱いも大変だ。
それに抵抗制御で回生ブレーキを持たない5500系やパノラマカーは消費電力も多くエネルギー効率が悪いのも否めなかった。2200系特急車やステンレスの3ドア車、3300系や3150系が登場すると5500系は急速に置き換えられていった。
それでも40年以上頑張った。
晩年にはデビュー当時の塗色に戻された編成も登場。
2005年、5500系はついに全編成が引退し、46年の歴史に幕を下ろした。
これもまた僕の記憶に永遠に残り続けるだりう。
